環境問題に大きな影響を与えている排出ガスの問題で、アメリカの取り組みが徐々に実行に移されています。人と車が切っても切れない関係にあるアメリカで、実行可能な取り組みとはどんなものでしょうか。ニューヨークタイムズのニュースレターから「クライメット・フォワード」（環境問題を考えるサイト）の記事です。

Climate Forward: Road trip season
クライメット・フォワード：ロードトリップシーズン

By Somini Sengupta
JUNE 13, 2023

The Lariat Loop, a scenic route near Golden, Colo.Benjamin Rasmussen for The New York Times
コロラド州ゴールデン近郊の景観ルート「ラリアットループ」

Americans and their cars
アメリカ人と車

Summertime is road trip time for many of us in the United States. That makes it a good time to look at what our relationship with the road has meant for global warming.

夏はアメリカでは多くの人がドライブに出かける季節です。そのため、私たちと道路との関係が地球温暖化にどのような影響を及ぼしているかを調べるには良い機会です。

The data crunchers at the Frontier Group, a research organization focused on sustainability, sought to answer that question by looking at gasoline consumption since 1949, the year the United States started tracking transportation data.

持続可能性に焦点を当てた研究機関であるフロンティア・グループのデータ解析担当者は、アメリカが交通データの追跡を開始した1949年以降のガソリン消費量を調べて、この疑問に答えを探してきました。

They estimated that if American cars, S.U.V.s and pickup trucks were their own country, they would be the sixth-largest emitter of heat-trapping carbon dioxide emissions since 1949, putting them behind the total national carbon dioxide emissions produced by the United States, China, Russia, Germany and Japan.

アメリカの車、SUV、小型トラックを一つの国とするならば、1949年以降、それらが排出する温室効果ガスの量は世界で6番目に多く、アメリカ、中国、ロシア、ドイツ、日本の各国が排出する二酸化炭素の総量に次ぐものであると推定されました。

Add other forms of transportation, including heavy trucks, trains and planes, and U.S. transportation would be the fourth-largest carbon emitter, producing around 6.5 percent of the carbon dioxide that’s accumulated in the atmosphere over the last seven decades.

大型トラック、列車、飛行機など他の交通機関を加えると、アメリカの交通機関は第4位の二酸化炭素排出国となり、過去70年間に大気中に蓄積された二酸化炭素の約6.5％を排出することになります。

That’s a remarkably large share.

これは驚くほど大きい割合です。

The reason it really matters now is that transportation today accounts for the United States’ largest single share of emissions (38 percent of carbon dioxide emissions and 29 percent of all greenhouse gas emissions). It’s hard to imagine how the United States can reduce emissions (not to mention air pollution and accidents) without rethinking our relationship to cars.

今、本当に大変なことである理由は、今日、輸送が米国にとって最大の排出量（二酸化炭素排出量の38％、温室効果ガス排出量全体の29％）を占めているということです。自動車との関係を見直すことなく、アメリカが排出量（大気汚染や事故は言うに及ばず）を削減できるとは考えにくいのです。

A few states and cities are trying to encourage less driving. 

いくつかの州や都市では、車の運転を控えるよう働きかけています。

Cars are us.

クルマは私たちです。

The Congressional Budget Office has also concluded that of all of the carbon dioxide emissions that the U.S. transportation sector has injected into the atmosphere in these last seven decades, the vast majority has come from cars.

また、議会予算局は、過去70年間にアメリカの運輸部門が大気中に排出した二酸化炭素のうち、その大部分は自動車によるものであると結論付けています。

After all, our policymakers built a car-centered society.

結局、政策立案者が自動車中心の社会を築いたのです。

Starting in the 1950s, the United States created an Interstate highway system like no other country had seen at the time. That laid the foundation for the way our cities expanded. It inspired the growth of suburbs. They shaped the very landscape of Southern California, where I grew up, our multistory freeways looping over each other, our geographies defined by which major freeway you lived next to. (Freeway: What a loaded term.)

1950年代から、アメリカは当時他の国にはなかった州間高速道路を構築しました。その結果、都市を拡大するための基礎ができました。そして、郊外が発展することにもなりました。私が育った南カリフォルニアの風景そのものを形成し、フリーウェイが何層にも輪を描いて重なり、どの主要なフリーウェイに近いかでどんな場所に住んでいるかが分かったのです。(フリーウェイ: なんて意味深長な言葉なんでしょう)

A California freeway in 1958.PhotoQuest/Getty Images　.PhotoQuest/Getty Images

1958年、カリフォルニアのフリーウェイ
Our cars became a central part of our lives. Getting a driver’s license was a rite of passage for me. I got it as soon as I turned 16. Even our national parks are designed for road trips.

車は私たちの生活の中心的な存在となりました。運転免許証の取得は、私にとって通過儀礼のようなものでした。16歳になるとすぐに取得しました。国立公園でさえも、車で回れるように設計されています。

“Over the course of 75 years we’ve made a variety of societal decisions that makes it impossible to get around without a car,” said Tony Dutzik, associate director of the Frontier Group.

フロンティア・グループのアソシエイト・ディレクター、トニー・ダツィック氏は「75年の間に、私たちは車なしで移動することが不可能になるようなさまざまな社会的決断をしてきました」と語ります。

Indeed, we drive more than many of our industrialized country peers. An earlier report by the Frontier Group found that the average American drives roughly twice as many miles as the average person in France and Germany and more than three times the average in Japan.

実際、私たちアメリカ人は多くの先進国の中で最も頻繁に車を運転しています。フロンティア・グループの以前の報告書によると、平均的なアメリカ人の走行距離は、フランスやドイツの平均的な人のおよそ2倍、日本の平均的な人の3倍以上であることが分かっています。

Most Americans don’t have a choice but to drive. Only 5 percent of U.S. workers commuted by public transit in 2019, and that was before the coronavirus pandemic.

ほとんどのアメリカ人は、運転する以外の選択肢を持っていません。2019年に公共交通機関で通勤した米国人労働者はわずか5％でした。しかもそれはコロナウイルスのパンデミック以前のことです。

Reducing car miles is necessary to reduce emissions, but hard.
車の走行距離を減らすことは、排出量を減らすために必要ですが、大変です。

The Congressional Budget Office report noted that we are so dependent on cars to get to work, to shop and to socialize that it has been hard to drive less even when the price of fuel rises sharply (as it did after the Russian invasion of Ukraine).

議会予算局の報告書によると、私たちは通勤や買い物、つきあいのために車に依存しているため、燃料の価格が急上昇しても（ロシアのウクライナ侵攻後のように）、車の運転を減らすことは難しくなっているということです。

Electric vehicles will make a difference, but slowly.

電気自動車で変わってくるでしょうが、その変化は遅いでしょう。

Most of us keep our cars for many years, so the transition from conventional cars to electric cars will take a while. It could take a while to roll out our charging infrastructure, too — not least because it’s so fragmented. Tesla has the country’s largest network of superchargers, but they work only on Teslas. Only now is that beginning to change, with Tesla signing deals with Ford and General Motors to allow their electric vehicles to charge at Tesla charging stations with adapters.

多くのアメリカ人は何年も車を買い替えずに乗り続けるので、従来型の電気自動車への移行には時間がかかると思います。充電インフラも方々に整備しなくてはならないので時間がかかるでしょう。いろいろな企業が関わっているのでなおさらです。テスラは国内最大の給電ネットワークを持っていますが、テスラでしか使えません。最近ようやくテスラはフォードやゼネラルモーターズと契約し、アダプターを使えばテスラの充電ステーションで電気自動車を充電できるようになりましたが。

To reduce transportation emissions rapidly, Dutzik said, we will have to drive less.

輸送機関の排出量を急速に減らすには、運転を減らす必要があるとダツィック氏は言います。

He pointed to the case of California. The state estimates that to become carbon-neutral by 2045, the state’s climate target, Californians would need to reduce per capita vehicle miles by 25 percent by 2030, compared with 2019 levels. And reduce them even further by 2045.

彼は、カリフォルニア州の事例を挙げました。同州の目標である2045年までにカーボンニュートラルを実現するためには、2030年までにカリフォルニア州民1人当たりの走行距離を2019年比で25％削減する必要があると試算しています。そして、2045年までにさらに削減する必要があります。

Colorado has added charging stations, some with a vintage look, to its Scenic & Historic Byways road network.Benjamin Rasmussen for The New York Times
シーニック &歴史バイパス道路ネットワークに古風な外観の充電ステーションが追加されたコロラド州

Can we drive less?
運転を減らすことはできるだろうか？

In some parts of the country, the number of vehicle miles traveled per person is going down, while elsewhere, it’s going up.

国内のある地域では、1人当たりの走行距離が減っているところもあれば、増えているところもあります。

There could be many reasons for the decline, including demographic shifts. More retirees in a state usually means fewer commuting miles. Also some cities and states are also trying to nudge people to drive less.

この減少には、人口動態の変化など、さまざまな理由が考えられます。ある州で退職者が増えれば、通常、通勤距離が減ります。また、一部の都市や州では、人々が自動車をあまり使わない方向にもっていくような試みも行われています。

Los Angeles is considering a congestion tax along some busy thoroughfares. Many cities are adding bike lanes. Several cities in California are doing away with minimum parking requirements for new building construction, basically reducing the number of parking spots to discourage driving. (There are so many parking lots in my beloved home state that it sometimes feels like there’s more room for cars to sleep than for humans.)

ロサンゼルスでは、交通量の多い幹線道路で渋滞税が検討されています。多くの都市が自転車専用レーンを増設しています。カリフォルニア州のいくつかの都市では、新しい建物の建設から、必要な駐車台数の数の最低条件を撤廃しました。基本的に駐車場の数を減らして、車の運転を抑制しています。(私の愛する故郷のカリフォルニア州には駐車場がたくさんあり、時々、人間よりも車の寝る場所の方が多いように感じますが)。

It depends on how we decide to spend public money.

公的資金の使い方にもよります。

Whether to build better mass transit and affordable housing nearby is a policy choice. The 2021 Bipartisan Infrastructure Law makes $108 billion available for public transit, though that’s less than money for highways.

公共交通機関と手頃な価格の住宅を近くに建設するかどうかは、政策の選択です。2021年の超党派インフラ法では、公共交通機関に1080億ドルを使えるようになりましたが、これは高速道路建設に使われるお金よりも少ない額です。

A few cities have made bus rides free; New York City is planning to begin a free bus pilot program, on one line in each of the five boroughs, though it hasn’t yet announced which lines.

バスを無料にした市も少しはあります。ニューヨーク市は、5つの行政区にそれぞれ1路線ずつ、無料バスの試験運用を開始する予定ですが、どの路線かはまだ発表されていません。

Nationwide, public transit still has fewer riders than before the pandemic. And many transit agencies are in financial trouble, including in California. Meanwhile, according to the state air pollution board, “driving alone with no passengers remains the primary mode of travel in California.”

全国的に、公共交通機関の利用者は、パンデミック以前に比べてまだ少ないです。そして、カリフォルニア州を含め、多くの交通機関が財政難に陥っています。一方、州の大気汚染委員会によると、「カリフォルニアでは、同乗者を伴わない単独運転が依然として主要な乗り方である」とされています。

日本ではどのような取り組みがされているでしょうか？

環境省のサイトには、次のように書かれています。

2021年10月22日、地球温暖化対策計画が閣議決定されました。

　地球温暖化対策計画は、地球温暖化対策推進法に基づく政府の総合計画で、2016年５月13日に閣議決定した前回の計画を５年ぶりに改定しました。

　日本は、2021年4月に、2030年度において、温室効果ガス46%削減（2013年度比）を目指すこと、さらに50%の高みに向けて挑戦を続けることを表明しました。

　改定された地球温暖化対策計画は、この新たな削減目標も踏まえて策定したもので、二酸化炭素以外も含む温室効果ガスの全てを網羅し、新たな2030年度目標の裏付けとなる対策・施策を記載して新目標実現への道筋を描いています。

さらに「地球温暖化対策計画」がこちらでまとめられています。
https://www.env.go.jp/content/900440195.pdf

Englishラボ
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