CNNで日本のトラック業界の24年問題に関する法改正が４月に実施されると報じられました。

日本のトラック輸送の問題について読みますは去年の４月にロイターが報じていました。

そして、１年が経とうとしている今、アメリカではとても考えられない日本が打ち出した解決方法（と考えている内容）に驚きました。

まず、ロイターの記事を読みます。文中では、$1 = 131.3800 円として書かれています。

原文、画像はReutersからです。こちらです。⇓
https://www.reuters.com/world/asia-pacific/japans-crackdown-truck-driver-overtime-raises-fears-economic-breakdown-2023-04-06/

Japan's crackdown on truck driver overtime raises fears of economic breakdown
トラック運転手の残業取り締まりで高まる経済崩壊への懸念

By Mariko Katsumura and Satoshi Sugiyama
April 7, 2023

Truck driver Yuichi Tomita has been delivering packages all over Japan for two decades, often clocking 40 straight hours on the road. He says the work is tough but a source of pride, and one he's never thought of quitting - until now.

トラックドライバーの冨田雄一は20年間、日本全国に荷物を届け続け、40時間ぶっ通しで働くこともしばしばです。彼はこの仕事は大変だけれど誇りであり、辞めようと思ったことは一度もない、と言っています。

On April 1, 2024, the government will limit truck drivers' annual overtime to 960 hours, among other reforms officials say are meant to improve the job's notoriously gruelling conditions and make it more attractive.

2024年4月1日から、政府はトラックドライバーの年間残業時間を960時間に制限します。他の改正を含めて、この改革は、よく言われる過酷な労働条件を改善し、より魅力的な仕事にすることを特に意図したものだと政府は言っています。

Drivers such as Tomita say the law will instead lead to an exodus from an occupation where most need those extra hours to pay the bills.

冨田氏のようなドライバーは、この法律がかえって大量の離職につながると言っています。ほとんどのドライバーが時間外労働で稼ぐ必要があるからです。

That has sparked fears of what those in retail and logistics call the "2024 crisis": a critical shortage of truck drivers that, if unaddressed, could leave a third of all cargo undelivered and result in a potential 10 trillion yen ($76 billion) hit to the world's third-largest economy by 2030, by government estimates.

こうしたことが小売業や輸送業のいわゆる「2024年危機」と呼ばれている問題からくる脅威に拍車をかけています。つまり、政府試算によると、トラックドライバー不足に取り組まなければ、2030年までに全貨物の3分の1が未配達となり、世界第3位の経済大国に10兆円（760億ドル）の打撃を与える可能性があるのです。

"I've been doing this job for 20 years and you just can't make ends meet on base pay alone," said Tomita, a second-generation trucker and father of a 3-year-old. "I really think this crisis is going to threaten Japan's economy and families like ours."

「私はこの仕事を20年やっていますが、基本給だけでは食べていけません。この危機は日本経済と私たちのような家族を脅かすと思います」と、親の家業を継いでトラック運転手となり、3歳の子供の父親でもある冨田氏は言っています。

Drivers make 4.46 million yen ($34,000) a year on average. That is about 10% below the average for all industries despite working 20% longer hours.

ドライバーの平均年収は446万円（34,000ドル）。これは、労働時間が20％長いにもかかわらず、全産業の平均を約10％下回っています。

An expected drop-off in the number of truck drivers would set off a domino effect for farmers, shops and diners accustomed to next-day delivery of fresh fish and crisp produce.

トラック運転手の減少が予想されれば、鮮魚や生鮮食品の翌日配達に慣れている農家や商店、食堂にはドミノ倒しのような影響あると予想されます。

The global consultancy Roland Berger expects a 20% decline in the number of Japanese truck drivers in the decade to 2030.

国際的なコンサルタントである、ローランド・ベルガー氏は、2030年までの10年間で、日本のトラックドライバーの数が20％減少すると予測しています。

Roland Berger who serves on the government's study group for
sustainable logistics systems. "That could affect consumer spending and other areas too."

ローランド・ベルガー氏は、持続可能なロジスティクス・システムに関する政府の研究グループのメンバーで、「個人消費や他の分野にも影響を与える可能性がある。」と述べています。

About 98% of Japan's 62,000 trucking companies - responsible for delivering almost all of the country's cargo - are small operations. Fierce competition and high fuel prices mean truck drivers are squeezed too despite an acute labour shortage.

日本の貨物輸送のほとんどを担う62,000社のトラック運送会社の約98％が小規模事業者です。激しい競争と燃料価格の高騰で、深刻な労働力不足にもかかわらず、トラック運転手は苦しめられるということになります。

A recent government survey showed trucking companies were able to pass on only 19% of their cost increases, compared with 47% for small- and medium-sized firms. That would make it difficult for small companies to hire to make up for the lower number of legal working hours per driver.

最近の政府調査によると、トラック運送会社がコスト上昇分のわずか19％しか転嫁できていません。中小企業は47％です。これでは、トラック運送会社がドライバー1人あたりの法定労働時間数の減少を補うために雇用することは困難です。

Underscoring the difficulties smaller players face, the Fair Trade Commission in December named and shamed 13 firms that it said abused their superior bargaining power to refuse price increase requests from smaller contractors and suppliers. Six were logistics and delivery majors, including Trancom and Sagawa Express . Both companies promised to make improvements.

中小企業が直面する困難を明確に示すため、公正取引委員会は12月、巧妙な交渉力を乱用して、中小の請負業者やサプライヤーからの値上げ要求を拒否したとして、13社を名指しで糾弾しました。6社が物流・配送大手で、その中にはトランコムや佐川急便などがありました。両大手会社は改善を約束しました。

Prime Minister Fumio Kishida last month instructed his cabinet to come up with "drastic" measures by June to address the crisis. A dedicated lane over a 100km (62-mile) stretch of highway connecting Tokyo and Nagoya for self-driving trucks and a flight route for delivery drones are planned from next fiscal year.

岸田文雄首相は先月、危機的状況に対処するため、6月までに「思い切った」対策を打ち出すよう内閣に指示しました。来年度からは、東京と名古屋を結ぶ高速道路100kmに自動運転トラック用の専用レーンや、宅配ドローン用の飛行ルートが計画されています。

Some retailers have devised ways to soften the impact.

いくつかの小売業者は、影響を和らげる工夫をしています。

Convenience store operator Lawson, opens new tab will reduce deliveries of lunch boxes to twice a day from three times for all outlets by April 2024. Supermarket chain operators Summit, Maruetsu, Yaoko, opens new tab and Life Corp, opens new tab agreed to allow an extra day for delivery and reduce overnight shipping.

コンビニエンスストアのローソンは、 2024年4月までに全店舗で弁当の配達を1日3回から2回に減らす予定です。スーパーマーケットチェーンの最大手である、マルエツ、ヤオコー、 ライフコーポレイションは、配達に1日余裕を持たせ、夜間配送を減らすことで合意しました。

Many far-flung producers, though, have no plan.

しかし、多くの遠く離れた生産者たちは何の手立てもありません。

Farmers and fish wholesalers from Kyushu to the northernmost island of Hokkaido fear for their livelihood and local economies if there aren't enough drivers.

九州から北海道の最北端の島々までの農家や魚の卸売業者は、十分な運転手がいないのではないかと、彼らの生活や地域経済をとても心配しています。

Masaaki Iwamori, an official at the Ehime Fishers Cooperative on the western island of Shikoku, said the town of Uwajima could wither without trucks to deliver its famed amberjack by 2 a.m. to Tokyo's main fish market, a 12-hour drive away.

四国西部にある愛媛県漁業協同組合の岩森正明氏は、車で12時間かかる東京の主要な魚市場まで、午前2時までに名高いカンパチを届けるトラックがなければ、宇和島という町がつぶれてしまうかもしれないと言っています。

"If the fish aren't ready in time, they lose their freshness when they're auctioned the next day" at a significant discount, he said. "Maybe once consumers start noticing the drop in quality, they'll share the sense of crisis."

「魚が間に合わなければ、鮮度が落ちて価格は大幅に安くなってしまいます。翌日セリにかけられることになるからです。消費者が品質の低下に気づけば、危機感をもってもらえるかもしれません。」と彼は言いました。

この記事から約１年が経とうとしています。

岸田首相は、去年３月に、2023年６月までに「思い切った」対策を打ち出すよう内閣に指示していたということでしたが、今年の２月13日に、国土交通省が決定した内容は次のようなものでした。（日経新聞より）

新しい法律は、「流通業務総合効率化法」ということです。
国土交通省の調査によると、全国のトラック事業者の74%が下請けを利用しているそうです。

時間外手当がないと生活していけない下請け業者のドライバーの現状をどう改善するのかについての言及はなし。東京と名古屋を結ぶ高速道路100kmに自動運転トラック用の専用レーンや、宅配ドローン用の飛行ルートが計画されているようですが、いつか実現しても地方からの輸送問題の解決には程遠いですよね。どうするんでしょう。

議員さんたちが裏金問題の火消しに必死になっている間も、一生懸命生活のために働いているドライバーがたくさんいるということを認識していただきたいと思いました。

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